Mitología y arte Yoruba

La mitología de los yoruba es probablemente una de las más complejas y profusas de toda el África negra. El gran dios de los cielos es Olorun (también llamado Olodumare), principio esencial que vincula esta religión con los planteamientos monoteístas. Pero lo cierto es que esta deidad, alejada y abstracta, permanece demasiado lejos de los fieles, por lo que ni se la adora ni se la representa. Los verdaderos destinatarios del culto son los orisa, dioses más concretos emanados de tan excelsa figura.

Los orisa son varios centenares, pero algunos parecen ser los más atractivos, y por tanto los que reciben más tallas u otros objetos votivos de carácter artístico. Tal es el caso de Shango, antiguo rey de Oyo divinizado, señor del fuego, la tormenta y la virilidad, al que se entregan sus adoradores con frenesí: “El perro permanece en casa de su amo,/pero no conoce sus intenciones./La oveja no conoce las intenciones/ del hombre que la alimenta./ Nosotros mismos seguimos a Shango,/ aunque ignoramos las suyas” (Trad. de R. Martínez Fure). Sus objetos rituales, que pueden representarle a él o al donante, llevan casi siempre su símbolo: el hacha doble, recuerdo de las hachas prehistóricas que los yorubas -como los europeos de pasados siglos- consideran piedras del rayo, y por tanto objetos enviados por el dios.

No menos poderoso y violento que Shango y que su esposa Oya, señora del viento y del río Níger, es el dios del hierro Ogun (el mismo Gú del Dahomey), patrono de cuantos usan armas o herramientas de ese metal (guerreros, cazadores, barberos, taxistas); su apariencia es temible: “el día que Ogun vino a los montes / yo sé las ropas que usó: / se puso una capa de fuego / y una túnica de sangre”. En cambio, quien suele aparecer como un lancero a caballo no es él, sino el mucho más pacífico Obatala, intermediario de Olorun para la creación del mundo y del hombre, y por tanto verdadero demiurgo del panteón yoruba.

Muy curioso, y al parecer de reciente aparición (no anterior al siglo XVIII) es Ibeji, patrón de los gemelos, que ha dado lugar a todo un género artístico, el de los ibejis. Cuando nacen dos gemelos, se hace una pareja de figurillas que los representan, y, caso de morir uno, su efigie es cuidada, lavada y vestida por la madre, y después por el hermano, pues el alma de dos gemelos es considerada indivisible.

Pero lo normal es que los dioses yorubas, aparte de sus funciones peculiares, a las que acceden todos los hombres a través de sacrificios y oraciones, tengan para sus adeptos iniciados poderes suplementarios: les ayudan en todos los aspectos de su vida y, en ciertos ritos y festejos, se apoderan de ellos mediante trances místicos. Para el yoruba es esencial mantener una fuerte relación entre el mundo humano, visible (el aye) y el mundo invisible y divino (el orun) donde habitan dioses, espíritus y antepasados.

Tal contacto puede hacerse en los dos sentidos, utilizando poderes sacros que a menudo son personificados como dioses: Esu, el mensajero por excelencia, es la energía que eleva hasta los dioses los deseos, sacrificios y oraciones de los humanos; esta energía, humana y creativa, se encarna en un ser polifacético, a menudo vinculado a la sexualidad, y no pocas veces malicioso y hasta perverso. Esu, en muchos aspectos, nos recuerda al Hermes griego, incluso en detalles tan nimios como su adoración en forma de pilar itifálico en las encrucijadas; en cambio, quizá sea excesivo considerarlo, como algunos quieren, una especie de demonio destructor.

La fuerza inversa es Ifa, que informa a los hombres de la voluntad de los dioses. Estamos en el dominio de la adivinación, del llamado oráculo de Ifa, servido por un adivino, el babalawo, quien saca de una copa -finamente decorada a menudo con una figura humana- las nueces de palma que, cayendo sobre una bandeja de borde también decorado, determinan por su colocación la respuesta a la consulta.

El resto de las obras artísticas yorubas aparecen dedicadas, casi exclusivamente, a las tres grandes sociedades que cohesionan la vida comunitaria, la defienden y la ponen en contacto con los antepasados. La sociedad Ogboni (u Osugbo), formada por ancianos y ancianas, tiene importantes funciones políticas, hasta el punto de poder designar jefes y reyes, y se caracteriza por sus tambores y por las figurillas en bronce -hombre y mujer, unidos por una cadena que portan sus miembros. La sociedad Egongun, encargada de los cultos funerarios, utiliza cabezas exentas esculpidas, colocadas como cimeras, para encamar a los muertos, imitando su voz y forma de moverse, y para, en otras fiestas, representar, a veces en clave cómica, distintos tipos de personas.

En cuanto a la sociedad Gelede, protectora contra las fuerzas perversas, es la más famosa por sus máscaras. En la zona meridional del territorio yoruba, son éstas verdaderos yelmos figurativos con cara de mujer, que bailan siempre por parejas y que se completan con trajes polícromos e incluso, a veces, con pechos y figuras infantiles de madera; con tales disfraces y aditamentos, los cofrades intentan conseguir la benevolencia de las Madres, es decir, de las brujas que pueda haber en la aldea.

El arte yoruba actual, casi todo él en madera, se fecha desde mediados del siglo XIX. Esto se debe, de forma exclusiva, a la imposibilidad de conservar piezas lígneas anteriores, no a su inexistencia. Sin embargo, y aunque es más que probable que piezas como las actuales se realizasen hace ya muchos siglos, y que el estilo no haya evolucionado mucho desde el medievo, sí cabe aducir una cierta matización en temas y destinatarios.

Es fácil apreciar, en efecto, que, con la crisis de las monarquías en el siglo XIX, el campo reservado al arte áulico decae sin remisión. Hoy siguen existiendo múltiples reyes y jefes yorubas, pero su papel es meramente representativo y folclórico; y tanto es así que, cuando alguno -como el oba de Benin Akenzwa II (1933-1978)- quiere conseguir una función política activa, ha de integrarse en el sistema de partidos del estado nigeriano. Por tanto, carecen de los grandes talleres artísticos de antaño y, en el mejor de los casos, intentan mantener los símbolos regios de sus antecesores. Lo más normal es que se contenten con aparatosas coronas cónicas, hechas de cuentas de vidrio y adornadas con cintas decorativas; que se vistan con telas magníficas, también cubiertas con cuentas de colores, y que, en los palacios y casas de mayor lujo -que siguen constando, como antaño, de bellos peristilos- cuiden de mantener y renovar los postes tallados, a veces, con magníficas figuras que cumplen la función de cariátides.

Sin embargo, donde verdaderamente se manifiesta todo el esplendor del pensamiento y sistema cultural yoruba es en el arte religioso, donde abundan las representaciones de dioses y espíritus. Las máscaras gelede, verdadero símbolo distintivo del arte yoruba, con su aspecto redondeado y sus formas curvas, con sus grandes ojos triangulares de pesados párpados y sus labios rotundos, suelen hoy, por desgracia, pintarse con colores plásticos un tanto chillones, y constituyen así uno de los exponentes más claros del carácter vitalista, pero también irreflexivo, del arte popular actual. Completadas con los apliques más fantasiosos, adquieren un aire de falla valenciana que aún se hace más abrumador en las grandes máscaras destinadas a las fiestas Epa en la región septentrional: sobre estos yelmos se entrelazan cúmulos de estatuillas que superan a menudo el metro de altura y que llegan a pesar más de 50 kg; resulta impresionante su presencia en los cultos a los muertos y a la fecundidad, cuando el danzarín ha de agitarlas rítmicamente y bailar con ellas.

El Puerto de Santa Cruz

En un territorio insular con falta de elementos naturales primarios, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se convirtió en el protagonista y en el único cauce por el que , tanto la isla como la ciudad, se relacionaron con el exterior. La importancia histórica del puerto de Santa Cruz de Tenerife reside en su condición de elemento receptor-emisor y en la incidencia que ha tenido en su relación con la ciudad, a la vez que en las formas organizativas de las redes de comunicación de toda la isla.

Fernández de Lugo escogió la bahía de Santa Cruz como base ofensiva, porque desde ella resultaba fácil penetrar en la isla. Cumplida su función, el puerto fue mantenido como base defensiva, para impedir que otros pudiesen penetrar hacia el interior. No se eligieron otros lugares mejor situados para cortar el paso allí donde la tentación de presentarse era más fuerte. Gracias al baluarte santacrucero, La Laguna ha evitado el destino de tantas ciudades americanas o incluso canarias que sufrieron el saqueo y la destrucción de los piratas, así como la ocupación extranjera. Influyó también la mayor facilidad que como lugar de partida ofrecía a Fernández de Lugo para sus frecuentes incursiones en las costas africanas.

• Santa Cruz como puerto de La Laguna:

A pesar de que el litoral santacrucero no era demasiado apto para la seguridad de los navíos, la situación geográfica compensaba esta inseguridad. De todos los puertos naturales de Tenerife, el de Santa Cruz era el único que proporcionaba un acceso relativamente fácil y rápido a la principal ciudad de la isla: La Laguna. Durante más de los dos primeros siglos de su existencia, Santa Cruz sirvió como puerta de entrada a la ciudad de La Laguna. Así lo entendía el Cabildo otorgándole el nombre de “puerto principal” de la isla e intentando que fuera el mejor dotado para el servicio. En realidad el puerto de Santa Cruz en estos primeros años de su existencia no podía ser considerado el mejor si lo comparamos con la actividad que registraba el de Garachico o el puerto de la Orotava, implantados en una zona inmejorable de recursos naturales dedicados a la exportación. Santa Cruz situada en un paraje en donde dichos recursos eran escasos haría la función de lugar de entrada y baluarte defensivo de la isla.

En la amplia rada santacrucera, bordeada de una costa baja y provista de abundantes caletas y playitas, había que elegir un emplazamiento adecuado para un embarcadero. Se escogió en un primer momento un lugar en la pequeña playa llamada de La Carnicería, situada al norte de la desembocadura del barranco de Santos y contigua a una caleta de pequeñas dimensiones denominada de Blas Díaz, la cual estaba cerrada por un saliente o punta que se adentraba en el mar. Desde un principio la playa fue utilizada por los pescadores como varadero y punto de descarga de sus capturas.

• La caleta de Blas Díaz:

La llamaban también la Caletilla, por ser de dimensiones reducidas; o la caleta de Blas Díaz, por haber hecho éste, en su varadero y a mediados del siglo XVI, un gran navío que había dado mucho que hablar. Era la Caleta una modesta ensenada formada por un recodo de la costa y dominada al norte por la pequeña eminencia en que se había edificado la ermita de la Consolación y más tarde el castillo de San Cristóbal. El fondo de la Caleta, que miraba al oeste, era formado por peñascos que caían a pique, mientras que el lado sur formaba una playa que servía de desembarcadero y varadero; detrás de ella había una mota en que se fabricó una plataforma de artillería, suprimida después para dar paso al edificio de la Aduana.

El abrigo de la Caleta era muy bueno, por hallarse protegido por los tres lados y, además, provisto con una playa; pero tenía difícil entrada y una capacidad muy reducida. Por aquí entraban y salían normalmente los pasajeros y las mercancías; precisamente por esta razón había sido elegida como lugar de apropiado para la implantación de la Aduana.

Tenemos noticia de que en 1513 se comienza a trabajar en un muelle del cual poco sabemos. Trece años más tarde Juan de Aguirre en representación del Cabildo solicita a la Corte, entre otros asuntos y por primera vez, ayuda económica para construir un muelle. Esta solicitud no fue atendida pero no impidió el inicio de las obras del muelle de Santa Cruz como buenamente se pudo. Esta obra que partía desde la playa no tardaría en sufrir los primeros desperfectos. En 1551 el Cabildo se hacía eco de la tempestad que en octubre de ese año había arruinado al primitivo muelle. Se ejecutaron arreglos en años posteriores pero cada cierto tiempo, por su mala ubicación y sus pésimos materiales, el mar volvía a destrozarlo.

Posteriormente se solicita una nueva ayuda a la Corte que en esta ocasión concedió, en 1567, 300 ducados por un periodo de seis años. Se mejoraron los materiales y se trabajó en las estructuras típicas de albañilería, cantería y carpintería. Pero de nuevo la ruina por desastres naturales en 1585 generó un estado de desánimo en el Cabildo. Se llegó a plantear cambiarlo de lugar pero esta idea no se hizo efectiva. En 1588 el ingeniero Torriani dibuja el litoral de Santa Cruz, mostrándonos que en la playa sólo queda lo que parece ser la ruina del atraque del muelle aunque se seguía utilizando como tal. El golpe definitivo y desesperanzador lo da el temporal de 1600 que arrasó con todo lo que quedaba. Ya en los primeros años del s XVII se encarga la construcción de un nuevo muelle en otro lugar. Esta vez se designó la peña que cerraba la Caleta, excavando unos escalones en la misma roca para facilitar el acceso de personas y mercancías. El muelle se había trasladado desde la playa a la Caleta. Con grandes dificultades este muelle prestó servicio durante todo el s XVII en medio de un litoral ingrato y de una fábrica que no ofrecía muchas garantías. Los trasvases de mercancías y pasajeros continuaban realizándose con gran dificultad.

El puerto durante el siglo XVIII:
El siglo XVIII supuso para el puerto el momento de su asentamiento y mejora. Hasta entonces, Santa Cruz era considerada como el puerto de La Laguna; en el siglo XVIII este puerto pasó de ser un lugar de paso hacia el interior a convertirse en un importante centro de transacciones comerciales. Fue considerado como un verdadero puerto comercial en la manera en que lo era el puerto de la Orotava y que lo había sido en siglos anteriores el de Garachico, arruinado tras la erupción volcánica de 1706.

• Las mejoras en las comunicaciones interiores: salvaban en parte las dificultades de traslado de los productos de exportación desde el norte de la isla.
• La instalación permanente de los capitanes generales en Santa Cruz: fue una de las razones del constante impulso que durante todo el siglo XVIII se destinó a la infraestructura para la mejora del puerto.
• el nacimiento de una pequeña clase burguesa-comercial. a la sombra del tráfico marítimo.

A la hora de entender este progreso, observamos de forma evidente que las sucesivas mejoras en el muelle motivaron la prosperidad de toda la población. El capitán general de Canarias Agustín de Robles y Lorenzana (1705-09) con mejores conducciones y obras de distribución dotó de agua a Santa Cruz posibilitando un suministro a los navíos más eficaz. El interés de los comandantes generales por adecuar un muelle en condiciones fue acometido con la ayuda de los ingenieros militares, nuevos técnicos necesarios para desarrollar lo que en siglos anteriores había sido una sucesión de fracasos. La primera gran dificultad que había que afrontar era replantear el lugar idóneo para el muelle. Recordemos que durante todo el siglo XVII las transacciones portuarias se vieron realizadas en la Caleta, ahora llamada de la Aduana, por encontrarse allí dicho edificio. La Caleta no era el lugar propicio para la instalación de un muelle con el suficiente calado. El primero de los ingenieros militares en sugerir un cambio de emplazamiento fue Miguel Benito Herrán que en 1729, propuso la construcción de un dique que partiera desde la laja de San Cristóbal. Este proyecto, por carencia de fondos y de iniciativa, no se llegó a realizar. En 1741 el comandante general Bonito y Pignatelli ordenó su ingeniero Antonio La Riviere el estudio y proyecto de un muelle en el lugar indicado doce años atrás por Benito Herrán. Al año siguiente La Riviere entregó su proyecto que fue aprobado en Madrid en mayo de 1742. No obstante el proyecto se quedó en papel.

El ingeniero militar La Rivière: El episodio de la oreja de Jenkins, capitán y pirata inglés que acudió al Parlamento británico mostrando en su mano una de sus orejas, alegando que se la había cortado el jefe de un guardacostas español, marca el inicio de un conflicto buscado por los británicos. Formó parte de un catálogo de excusas para romper las paces con España (1739). Su intención era abusar de las concesiones españolas tras la paz de Utrecht y no limitarse a las bases pactadas arrebatando territorios hispanos en América. La presencia de piratas y corsarios se recrudece en las islas. El ingeniero militar francés Antonio La Rivière llegó tras ser solicitado por el Comandante General Emparán (1740) para estudiar y disponer técnicamente las fortificaciones y otros puntos básicos para la defensa de las islas. El proyecto de un muelle recogió la idea de su compañero Benito de Herrán, en 1729, cuando situó también el arranque para un sólido espigón portuario, desde la laja del castillo de San Cristóbal.

En 1749 un nuevo comandante, Juan de Urbina, intentó llevar adelante la construcción del muelle. Para ello recomendó a los comerciantes más acaudalados de la población la participación económica en los gastos de las obras. Se acordó un impuesto a todas las embarcaciones que utilizaron la Caleta, además de los donativos realizados por el propio comandante general y los comerciantes de la ciudad. Esta vez redactan estudio y proyecto los ingenieros Francisco La Pierre y Manuel Hernández quedando éstos finalizados en septiembre de 1749, mejorando en mucho el realizado por La Riviere siete años antes. Las obras se iniciaron al año siguiente, construyéndose un espigón que arrancaba desde la laja de San Cristóbal a manera de sólido rompeolas perpendicular a la costa y rematado por un martillo en forma de media luna que daba abrigo a las escaleras de acceso. Con las obras recientemente acabadas, en 1755, un temporal se llevó parte del malecón dejando el muelle en un estado lamentable. Los comerciantes que habían invertido su dinero dudaron si ese era el mejor lugar para instalarlo y empezaban a pedir que se volviera de nuevo a la Caleta de la Aduana. No fue hasta 1784 cuando un nuevo técnico de gran categoría, Andrés Amat de Tortosa, ayudado por otro ingeniero, Francisco Jacot, iniciaron las obras de reparación. Estas consistieron en una mayor cimentación del martillo, cambio de distribución de las escaleras que ahora se entrelazaban entre sí, conducción subterránea de agua hasta las mismas escaleras para el abasto de los buques, fábrica de una casa para los oficiales del muelle y, por último, pavimentación para facilitar el tráfico rodado. Estas obras concluyeron en 1787 quedando Santa Cruz con un muelle con el que había soñado desde su nacimiento como puerto. Los viajeros que recalaban en él nos hablan de un desembarcadero cómodo o de un hermoso muelle de cantería.

Edificación de La Casa de la Pólvora (1756-1758):
Proyectada por La Pierre y situada en el antiguo camino de la Regla, muy cerca del mar. Se trataba de una nave de planta rectangular, siendo circular en los lados menores, que quedaba cerrada en su perímetro por un muro de gran espesor. La planta está cubierta con bóveda de medio cañón. Las obras, dirigidas por el coronel de ingenieros Fran

cisco Gozar se iniciaron en 1756 y finalizaron en 1758… En tiempos del comandante general Ibáñez Cuevas (1779-1784) se levantó un espaldón en este lugar para cubrir el almacén de las vistas del mar y de los fuegos que pudieran hacerle desde los barcos. (Juan Arencibia)

Edificación de la Real Aduana:
En la explanada que daba al desembarcadero de la caleta de Blas Díaz, pasado el boquete y a la derecha, se instalaría un pequeño reducto, de nombre “La Concepción”, para proteger la zona del fondeadero frente al mejor acceso de pasajeros y mercancías. Pegado a dicho fortín, hacia el sur, estaba la “Plataforma”, vestigio de una de las fortalezas de mediados del s.XVI y el primer cuarto del XVIII, cuartel para la caballería. Bonito Pignatelli consideró levantar en la “plataforma” un buen edificio para la Real Aduana, no sin agrias controversias con los técnicos, dada la peligrosa vecindad de la citada batería, que para el Comandante General significaba todo lo contrario: los cañones al par de custodiar al desembarcadero, defendían el resguardo de los caudales del rey, sus funcionarios y mercancías en depósito. Se salió con la suya. Resultó un amplio edificio cuadrado, altura de dos pisos, de argamasa y madera, con amplio portalón de entrada al que decoró con mármol traído expresamente de Lanzarote, las Armas Reales de España y esta lápida: “Reynando Phelipe V el Animoso y siendo Comandante General de estas Islas D. Andrés Bonito y Pignatelli se construyó esta Real Aduana” y en la parte superior: “Anno de MDCCXXXXII”. Esta puerta principal daba a la que se llamaría calle de la Caleta, de la Aduana, de la Tesorería y General Gutiérrez, pues tal edificio público casi llegó a los dos siglos en pie y sería destruido para la posterior de ese tramo costanero y edificar el actual Centro de Correos y Telégrafos. Menos tiempo duró la Capilla de la Real Aduana, que se dedicó a Nuestra Señora del Buen Aire, derruida en 1822, de singular devoción entre capitanes, maestres y dueños de navíos.

Embarcaciones francesas con el nombre Santa Cruz de Tenerife:
Desaparecen de la escena insular el ingeniero La Rivière y el Comandante General Andrés Bonito, en 1744, que si bien pudo ver en feliz término la Real Aduana, no así otra de sus ideas: un palacio para la Comandancia General de Canarias. Los sucesores de Bonito Pignatelli, por viejos y achacosos apenas cubrieron los trámites imprescindibles del cargo: José Masones de Limas falleció al año y medio de su mando. El que le sigue, Luis Mayoni, de 73 años, al posesionarse de la alta jefatura, coincidió con los funerales de Masones y mientras estaba en el oficio religioso, comentó: “He aquí un Comandante muerto acompañado de otro comandante moribundo”. Así fue: murió sin cumplir un año en el cargo. Los dos están sepultados en Santa Cruz de Tenerife. Mientras en los mares se paseaba el nombre de “Santa Cruz de Tenerife” en sendas naves francesas: las de los capitanes Juan Regón y Pedro Daillot, respectivamente “Las Animas y Santa Cruz de Tenerife” y “Nuestra Señora de Gracia y Santa Cruz de Tenerife”. Otros barcos llevarían después en sus amuras a la capital tinerfeña, si bien estos antecedentes de la primera mitad del s.XVIII son altamente significativos en cuanto al relieve del Lugar y Puerto más principal del archipiélago.

Liberalización del comercio con América (1778):
El año de la liberalización del comercio con América no fue óptimo para el puerto de Santa Cruz, único puerto de las islas habilitado para llevar productos exclusivamente de las islas a los mercados indianos. El puerto que más cargó fue el de Cádiz, con 63 buques despachados; con un valor de las mercancías españolas de más de trece millones de reales; de las extranjeras, cerca de treinta y siete millones y los derechos abonados, algo más de dos millones y medio de reales. El último de la lista (La Coruña, Barcelona, Málaga y Santander), es el de Santa Cruz de Tenerife: sólo nueve buques, un poco más del millón doscientos mil reales por el valor de los productos isleños y cerca de setenta mil reales, los derechos abonados. En el tráfico atlántico en el s.XVIII, Santa Cruz es puerto dador y receptor de migraciones externas e internas: hacia América, la primera, y desde las islas de Lanzarote, Fuerteventura y El Hierro, la segunda, por el hambre acuciante impuesta por prolongadas sequías. Muchos de esos isleños retornarán a sus lugares de procedencia, si bien la mayoría o busca el escape de la milicia-colono en Puerto Rico, Santo Domingo, Tejas, y La Luisiana, o aumenta la población, siguiendo el mismo procedimiento de otras familias de aquellas islas.

Aumenta la población:
En la primera mitad del s.XVIII se produce un establecimiento progresivo de habitantes, grupos familiares para establecerse definitivamente o esperar la oportunidad de enrolarse en el cupo obligatorio de isleños que, vía La Habana y Veracruz, llegarán hasta el límite septentrional de la América hispana, en la frontera de los norteamericanos indios soshones y fundan, como en centurias anteriores los religiosos con sus misiones, nuevos pueblos, como la actual ciudad y condado de San Antonio de Tejas, en 1731, por un grupo de isleños que partieron de la rada santacrucera. En los primeros años de la segunda mitad del s.XVIII , se registran documentalmente más de seis mil almas, por lo que Santa Cruz de Tenerife se acerca a las dos o tres ciudades del archipiélago no muy alejadas de aquel guarismo. Una muestra de esa importancia es la Junta de cosecheros, dueños de navíos y comerciantes que, de real orden, se celebró en el Lugar y Puerto con la presencia del general de Urbina el primero de julio de 1753, y en la que el benemérito tinerfeño y regidor Baltasar Gabriel Peraza de Ayala, en nombre de Tenerife y La Palma, propuso la creación y presentó el plan de “una Compañía que entendiese de los intereses y frutos del país”. La nueva reglamentación postal dictada en 1720 por Felipe V, pero sobretodo la que con tan buena intención realizó años después Carlos III, vino a encauzar debidamente el traslado de la correspondencia, desde puertos peninsulares. A este monarca se debe la disposición firmada en el Buen Retiro, junio de 1762, para establecer en “Santa Cruz de Tenerife, capital de esas islas”, la primera Administración de Correos en Canarias. Nombró a Pedro María Martín, primer jefe de este Oficio dependiente de la Corona, pero subordinado al Capitán General, superior jerárquico en todas las Reales Rentas. El jabeque Nuestra Señora del Rosario, en calidad de correo oficial, dio fondo en la bahía santacrucera el diez de agosto de aquel año, inaugurando, al tiempo que lo clausuraba, tal servicio, pues la novedad no prosperó por culpa de lo elevado de los portes a pagar por los receptores de cartas, ya que entonces se estima de mal gusto abonar el franqueo quienes las escribían.

El puerto durante el siglo XIX:
En pleno siglo XIX el Atlántico sigue sin perdonar. Un nuevo embate, en 1821, deja al muelle de Santa Cruz en una situación ruinosa. La crisis económica de la isla impidió ejecutar las reparaciones. Tres años después, en 1824, el ingeniero militar Diego de Tolosa construyó la grada de martillo deshecha por el mar y la explanada en la que se encontraba el pescante.

La época de mayor actividad y esplendor del puerto de Santa Cruz fue el periodo de más o menos cien años que abarca desde 1848 hasta 1950. Durante ese tiempo, el puerto se convirtió definitivamente en el principal eje económico no sólo de la ciudad sino de la isla, observándose en él una actividad como nunca antes se había conocido. Las causas fueron muchas y variadas.

 
• El comercio de la cochinilla: Debido al auge de este comercio, Santa Cruz de Tenerife durante las décadas de los años cincuenta y sesenta del pasado siglo experimentó una buena coyuntura económica, favorecida por la Ley de Puertos Francos de 1852.
• Rutas coloniales: La situación estratégica de las Islas Canarias dentro de las rutas marítimas internacionales, en el esquema general de la política colonialista de las potencias europeas en la segunda mitad del siglo XIX. Países como Francia, Bélgica y Gran Bretaña utilizaron nuestros puertos como punto de parada y fonda a la hora de transitar en sus caminos hacia sus posesiones de ultramar. El puerto de Santa Cruz de Tenerife se convirtió en lugar de abastecimiento, instalándose compañías europeas para el mejor control de sus intereses, lo que alentó un gran dinamismo económico.

A medida que avanza el siglo XIX el muelle había quedado mermado en su capacidad para acoger el aumento del tráfico y del comercio. En 1845 la Junta de Comercio local encargó al técnico de obras públicas Pedro Maffiotte, conocedor de las nuevas técnicas en el corte de prismas para la escollera, la formación de un nuevo dique más seguro.

En 1846 se supo que en las obras de puerto de Argel se estaba ensayando una técnica nueva, que consistía en formar escollera con prismas artificiales que se podían fabricar en el mismo lugar de las obras. La Junta de comercio envió a Pedro Maffiotte para que estudiara en Argel y en varios puertos de Francia este nuevo procedimiento. Al volver, Maffiotte puso en práctica el mismo sistema: el primer prisma artificial fue arrojado al mar el 10 de febrero de 1847.(Cioranescu)

Era la primera acción para crear un puerto moderno. En ese mismo año llega a Tenerife el primer ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Francisco Clavijo y Pló. Hasta entonces, como hemos visto, las competencias en obras portuarias venían de la mano de ingenieros militares al ser considerados los puertos recintos que competían al Ministerio de la Marina. Tras la creación del Ministerio de Fomento en 1832, las competencias pasaron a este Ministerio, quedando claramente definidas en un Real Decreto de 17 de diciembre de 1851. El Estado se hacía cargo de las obras que considerara de importancia general para el país, arrebatándoselas a las administraciones locales tales como consulados, ayuntamientos, diputaciones, etc. El puerto de Santa Cruz fue declarado, en 1852, puerto de interés general, encargándosele al ingeniero Clavijo un estudio del puerto a construir. Este tendría que atender a las nuevas necesidades planteadas, tanto a la construcción de fuertes diques para la defensa contra el oleaje y las corrientes, como de un plan general que coordinase todas las exigencias de un puerto moderno: áreas de abrigo, áreas de descarga de materiales, espacios para almacenes, centros de contratación mercantil y otros servicios propios. Clavijo, atendiendo a estos criterios y tras reparar el muelle antiguo, redacta un primer proyecto en 1858, el cual fue devuelto por la Administración para que fuera ampliado. El trazado definitivo lo finaliza en 1862, siendo aprobado por una Real Orden de 18 de noviembre de 1864. El nuevo plan de Clavijo consistía en alargar en dos tramos el mismo muelle que él mismo había reparado dos años antes. El primero de dichos tramos tenía dirección noreste, con unos setenta y cinco metros de longitud, en el cual se venía trabajando desde 1848, quedando prácticamente terminado en 1863. El segundo tramo se proyectó con una longitud de ciento cincuenta y dos metros, formando un codo con el anterior. Este último tramo no se terminó hasta 1881, ya con Clavijo jubilado y bajo la dirección de Juan León y Castillo. A partir de la última década del siglo pasado, las obras de acondicionamiento empiezan a terminarse mucho más rápido debido a la continuidad en el trabajo, a la mejora de las máquinas y a las nuevas tecnologías aplicadas.

La línea de atraque era de 339 metros. Como el abrigo del puerto seguía siendo tan malo como en tiempos pasados y los fondos de la bahía no habían sido limpiados, los navíos no podían llegar hasta el muelle para atracar. Se continuaba con el procedimiento de fondeo de los buques a cierta distancia. Las operaciones de carga y descarga eran llevadas a cabo por medio de lanchas que en número de diez o doce ocupaban la línea de atraque. En su lugar se podían atracar tres o cuatro barcos de menos de 500 toneladas. El total de lanchas dedicadas a la carga y descarga era de unas veinte. Los buques de cabotaje entre las islas, por sus dimensiones reducidas y su poco calado no fondeaban sino que entraban al atracadero.

En el verano de 1885 comienza el montaje de los raíles de una línea de ferrocarril desde el muelle hasta La Jurada. Fue inaugurada el 10 de octubre de 1890. La locomotora fue bautizada con el nombre de “Añaza”.

Se inicia la construcción del fuerte de Almeida (1854):
Almeida, su castillo y unas baterías cuyas troneras dan al puerto, aunque ahora están ocultas, gozan de buena salud; y el Castilo de San Juan, restaurado hace 20 años, sigue sin contenido. Almeida es parte importantísima de la historia de Santa Cruz desde el siglo XVII porque en ella estuvieron: la batería de San Antonio; la del calvario, llamada después Santa Isabel; la del Pilar, en la parte central alta; y la de San Miguel de la Huerta, en la parte alta; y la de Santiago o Provisional de los Melones (creada poco antes del ataque de Nelson). En 1854 se decidió la construcción del fuerte de Almeida, según proyecto del coronel canario Sebastián Clavijo y Pló. Hoy existe una gran parte de este complejo fortificado.

Antes de la introducción de telégrafo, a mediados del siglo XIX, como sistema de información de las llegadas de barcos se utilizaban el mirador particular y las vigías. De éstas había una en Anaga, pagada por la capitanía general. A partir de 1868 estuvo a cargo del ayuntamiento. Conocer de antemano la llegada de los barcos interesaba a los comerciantes más a menudo que a los militares. En el castillo de San Cristóbal había otra vigía militar pagada por el comercio de Santa Cruz. Se mantuvo hasta después de la instalación del cable y le correspondía entrar en contacto con los barcos que se aproximaban por medio de señales.

Leyes y concesiones:
El puerto de Santa Cruz heredaba del siglo XVIII una situación legal relativamente buena. Desde 1778 era uno de los pocos puertos españoles autorizados a comerciar directamente con las Indias y habilitados para el comercio exterior. Esta situación, que compartía con algunos puertos canarios más, sobrevivió a las inquietudes y zozobras de las guerras napoleónicas y duró hasta 1818. De repente, en 16 de febrero de 1818, el gobierno absolutista de Fernando VII decretó el cierre de los puertos de Canarias que no estaban habilitados en 1808 para comerciar con el extranjero. El de Santa Cruz no entraba en esta categoría; y al serle comunicada la real orden por la intendencia de Canarias, el ayuntamiento representó en este sentido, pidiendo se declarase su puerto depósito de manufacturas extranjeras de lícito comercio, valiéndose para ello del precedente de la real orden de 30 de marzo de aquel mismo año, que habían conseguido los puertos de La Coruña, Santander, Alicante y Cádiz, que se hallaban en la misma situación. Su solicitud, informada favorablemente por el comisionado regio Felipe de Sierra Pambley, fue examinada con la acostumbrada lentitud administrativa y tuvo por efecto la real orden de 9 de noviembre de 1820, que le concedía la gracia de puerto de depósito de segunda clase. Esta gracia no pareció suficiente. Envalentonado por este primer éxito, y posiblemente todavía más por el retorno a la situación constitucional de 1813, el ayuntamiento solicitó en 1821 el título de primera clase que le fue concedido. Era un regalo que recibía Santa Cruz del gobierno liberal, por mano de José Murphy; pero los regalos de los liberales eran más bien peligrosos. Este duró tanto como el régimen constitucional. Al volver el absolutismo, el puerto de Santa Cruz no sólo perdió su categoría de puerto de primera clase, sino que lo más probable es que se quedó también sin el depósito de segunda, que le había regalado el rey. En efecto, el absolutismo anuló todo cuanto había innovado el liberalismo constitucional y en aquel naufragio es de sospechar que el ayuntamiento no se atrevió a levantar la voz, siquiera para defender lo que era legítimo desde el mismo punto de vista de los absolutistas. El hecho es que sólo en 1834 se consideró oportuno volver a solicitar la declaración de puerto de depósito y que, al hacerlo, no se mencionan por nada títulos o derechos antiguos. Incluso hubo encuesta, hecha por mediación del intendente, para saber si eran útiles e interesantes el comercio directo con las Indias y el puerto de depósito. La verdad es que no lo eran tanto como lo habían sido, pero seguían siendo el único pulmón de la economía insular. En 1837, a raíz de las gestiones del diputado por Tenerife Gumersindo Fernández de Moratín, las Cortes aprobaron el restablecimiento de los decretos de 1822, que declaraba n a Santa Cruz puerto de depósito de primera clase, a la vez que habilitaban un puerto en cada isla para el comercio en general. Bien que mal, la cobertura legal existía. No del todo bien, ya que había que negociarla y renovarla periódicamente; pero mejor que en otros puertos de España y de sus islas, que no disponían siquiera de esta posibilidad. Ello explica, junto con la situación geográfica de las islas, el que la navegación haya podido continuar sus actividades de manera más o menos normal, en un período de grave depresión económica; y también el que la insuficiencia del movimiento y de los estímulos económicos no haya permitido la dotación del puerto, cuya infraestructura seguirá siendo insuficiente a lo largo de toda la primera mitad del siglo, sin que se noten apenas señales de recuperación. (Cioranescu)

El suministro de carbón:
Su venta fue importante sobre todo después de 1860. Se trataba de un producto de importación y de libre comercio. La iniciativa de la organización del suministro se permitió al comercio particular. Varias compañías de importación y exportación se formaron o establecieron en Santa Cruz. En 1881 existían en la ciudad cuatro depósitos a la orilla del mar, organizados para poder suministrar con un ritmo de 30 toneladas por hora. El carbón se cargaba en lanchas, en cuatro muelles, de los cuales tres pertenecían a los depósitos particulares, y luego un vaporcito de 20 toneladas arrastraba las lanchas hasta ponerlos al flanco de los navíos: de este modo se habían suministrado en 1880 un total de 115 vapores, con 10.075 toneladas de carbón.

Las compañías carboneras:
La primera parece haber sido la compañía Bruce, Hamilton, Davidson, Lebrun y Compañía, autorizada en 1850 a poner tinglados en la playa próxima a la batería de San Pedro, bajo las restricciones determinadas por la real orden de 13 de febrero de 1845. Estas restricciones eran importantes: por aprovechar la playa, la empresa corría el riesgo de verse obligada a abandonarla a requerimiento del gobernador militar de la plaza, sin ninguna indemnización. Y fue exactamente lo que pasó en 1876, cuando los Hamilton tuvieron que transferir su tinglado a Valleseco. A pesar de este peligro, los depósitos de carbón para el suministro de escala se multiplicaron rápidamente: Virgilio Ghirlanda (1851), Juan Cumella (1857), Hermanos Cory (1862), Davidson (1868), Juan Croft (1891), Inocencio Fernández del Castillo (1891), y varios más, cuya fecha de instalación se ignora. En 1881 existían cuatro carboneras, tres de ellas con su muelle y con una capacidad de suministros de 30 toneladas por hora. (Pancho García)

En 1906, los cuatro depósitos tenían una capacidad total de 50.000 toneladas y sus propios muelles de servicio; disponían además de 50 depósitos flotantes, capaces para 130 a 180 ton. Cada uno, y de 50 lanchas de 15 a 26 toneladas. En esta época, Santa Cruz y Las Palmas exportaban juntos dos veces más carbón que todos los demás puertos españoles. Sin embargo, esta actividad comercial había entrado en crisis en Santa Cruz. Por una parte, el volumen de las ventas disminuía, como consecuencia de las repetidas huelgas de cargadores de carbón (1898, 1901, 1910, 1912). Por otra parte, había entre los dos puertos canarios una dura guerra económica, librada precisamente sobre el terreno del suministro de combustible, porque de él dependían principalmente las preferencias de los navegantes. Para atraer el tráfico, los dos puertos se hicieron competencia en los precios, hasta que por fin se pusieron de acuerdo para unificar los precios. Se solían ofrecer también “premios” a los capitanes y maquinistas, para incitarlos a volver. También se convino que se debía suprimir este uso. El resultado fue un malestar económico, la retirada de varias líneas importantes, como la alemana, que prefirió a partir de entonces la escala de Madera, y una disminución del tráfico y, por lo tanto, de los servicios, que ocasionó nuevas huelgas y manifestaciones de descontento de los trabajadores.

• “Mucho me enorgullece este botón de ancla que he vestido toda mi vida y que espero me acompañará a la tierra cuando Dios quiera disponer de mí”. (Imeldo Serís)

Imeldo Serís Granier (Santa Cruz de Tenerife 1848-id.1904):
Se dedicó a la política tras una carrera de 25 años en la Armada. Fue elegido senador por Tenerife. Durante este período se construyó la carretera de Candelaria y Granadilla al Médano, se restablecieron los juzgados de La Laguna y La Orotava; y el Colegio de Abogados de Santa Cruz. Consiguió la exención del impuesto a los carbones que suministraban los puertos canarios y aparatos para el funcionamiento de los faros de las islas. Creó generosamente la Institución Imeldo Serís, en la Rambla Veinticinco de Julio, donde se establecieron la Escuela Náutica y la histórica Escuela de Comercio, que muestra el busto de su fundador.

FUENTES BIBLIOGRÁFICAS DIVERSAS

Castillo de San Cristobal

El Castillo de San Cristobal de Santa Cruz de Tenerife, fue la primera fortificación de importancia en la isla y el principal pilar del conjunto defensivo de la Bahía de Santa Cruz.

Se comenzó a construir en 1575 aunque fue el 20 de enero de 1577 cuando entró en servicio. El castillo se distinguía por presentar una planta de tendencia cuadrada o cuadrilonga, completada por baluartes romboidales o puntas de diamantes en sus vértices.

La construcción del Castillo de San Cristóbal se realizó , exactamente en el lugar que ocupaba la ermita de Nuestra Señora de la Consolación.

Actualmente solo se conservan unas murallas del edificio original que se exhiben en una galería subterránea de la Plaza España de la capital tinerfeña.

Consiste en un proyecto expositivo elaborado en una galeria por el Museo de Historia de Tenerife y el Museo de Antropología de Tenerife, concluye con una explicación monográfica dedicada al propio castillo de San Cristobal, desde su construcción en 1575 hasta su derribo en 1928.

El 20 de enero de 1577 entró en servicio y fue la primera fortaleza con entidad de la isla. Antes de que finalizara el siglo fue objeto de nuevas reformas y recibió la visita del célebre ingeniero militar Leonardo Torriani, que la encontró aceptable, aunque recomendó la construcción de dos fuertes que debían situarse en los flancos. En 1641 se inició la construcción del castillo de San Juan, en la Caleta de los Negros, y en 1670 el de Paso Alto, aunque desde 1657 era un reducto fortificado. Paso Alto tuvo un gran protagonismo en los dos ataques sufridos por Santa Cruz: el del almirante Blake, en 1657, y el del almirante Nelson, en 1797.

El derribo del Castillo de San Cristobal en 1928 dió paso a la Plaza España. La calle Del Castillo debe su nombre a esta fortificación.

Maniobras

Normalmente, en tiempo de guerra, el general recibe sus órdenes del soberano del estado. Durante el proceso de organización de las tropas y movilización de sus hombres, para convertir su ejército en una entidad armoniosa y colocarla en posición, nada es más difícil que el arte de maniobrar hasta posiciones ventajosas. Lo complejo del tema es convertir la ruta más intrincada en la ruta más directa, y distraer al enemigo con señuelos. Para lograrlo, debes ponerte en marcha después de que lo haga el contrario, y llegar al campo de batalla antes que él. Quien es capaz de hacer ésto muestra su conocimiento del artificio de la distracción.

La ventaja y el peligro son materias inherentes ambas al hecho de maniobrar para alcanzar una posición ventajosa. Aquel que pone en movimiento al ejército entero, junto con su impedimento, persiguiendo una posición ventajosa, no la obtendrá. Si abandona el campamento y todo el impedimento en la lucha por obtener ventaja, perderá todo su equipo. Si ordena a sus hombres realizar marchas forzadas sin armadura, sin detenerse día y noche, para cubrir el doble de la distancia usual en un desplazamiento, y cubriendo cien li en la lucha por la ventaja, es posible que vea como sus comandantes son capturados.

Los hombres más fuertes y resistentes llegarán primero, y los más débiles estarán aún atrás; así pues, si se emplea este método, tan solo la centésima parte del ejército llegará a su destino. En una marcha forzada de cincuenta li, el comandante de la vanguardia caerá probablemente, pero la mitad de sus hombres llegarán. En una marcha forzada de treinta li, solo llegarán dos tercios. Esto significa que un ejército en el que se deje atrás el equipo pesado, suministros, comida y equipajes estará perdido.

Aquel que no está de acuerdo con los designios de sus vecinos, no debe entrar en alianzas con ellos. Aquellos que no conocen las condiciones de montañas y bosques, desfiladeros peligrosos, marismas y pantanos, no pueden dirigir la marcha de un ejército. Aquellos que no emplean guías locales son incapaces de obtener ventajas del terreno.

La guerra se basa en el engaño. Muevete cuando sea ventajoso y crea cambios en la situación dispersando y concentrando tus fuerzas. Cuando entras en campaña, sé rápido como el viento; haciendo marchas normales, majestuoso como el bosque; en las incursiones y saqueos, feroz como el fuego; cuando te detienes, firme como las montañas. Si te escondes, sé tan insondable como las cosas más allá de las nubes; en movimiento, cae como el rayo. Para saquear una región, dispersa tus fuerzas. Cuando conquistas un territorio, defiende los puntos estratégicos.

Sopesa la situación antes de efectuar movimiento alguno. Aquel que domina el artificio de la diversión saldrá victorioso. Así es el arte de maniobrar.

Actitud del Ejército

Generalmente, mandar un gran ejército es lo mismo que mandar a unos pocos hombres. Es una cuestión de organización. Y dirigir un gran ejército es lo mismo que dirigir a unos pocos hombres. Es una cuestión de formación y señales.

Que un ejército sea capaz de soportar el ataque enemigo sin sufrir la derrota se debe a las operaciones conjuntas de fuerzas normales y fuerzas extraordinarias. Las tropas cargando contra el enemigo como una piedra de molino contra un montón de huevos, es un ejemplo de una sólida actuación contra una vacía.

Generalmente, en la batalla, se usa la fuerza normal para resistir, y las fuerzas extraordinarias para vencer. Los recursos de aquellos que son expertos en el uso de fuerzas extraordinarias son tan infinitos como el cielo, tan inagotables como el fluir de los grandes ríos, puesto que terminan y recomienzan -cíclicamente, como los movimientos del sol y la luna-. Pueden morir y renacen -recurrentes, como es el paso de las estaciones-. Las notas musicales son como las estaciones. Son solo cinco en número, pero sus combinaciones son tan infinitas que nadie puede visualizarlas todas. Los sabores son solo cinco en número, pero sus mezclas son tan variables que nadie puede degustarlas todas. En la batalla, solo existen las fuerzas normales y las extraordinarias, pero sus combinaciones tampoco tienen límite, nadie puede comprenderlas todas. Pues estas dos fuerzas se reproducen mutuamente. Es como el movimiento sin fín en un círculo. ¿Quién puede agotar las posibilidades de sus combinaciones?

Cuando las aguas torrenciales arrastran las piedras, es a causa de su impulso; cuando el vuelo de un halcón rompe el cuerpo de su presa, es a causa de su precisión. Así pues, el impulso de aquel experimentado en la guerra es aplastante, y su ataque extremadamente preciso. Su potencial es el de un carcaj lleno; su precisión, el soltar la cuerda del arco.

En medio del tumulto, la batalla parece caótica, pero no debe existir desorden en las propias tropas. El campo de batalla puede parecer confusión y caos, pero el bando propio debe permanecer ordenado. Así será a prueba de derrotas. La confusión aparente es el resultado de una buena ordenación; la cobardía aparente, del coraje; la debilidad aparente, de la fuerza. Orden y desorden dependen de la organización y la dirección; coraje y cobardía, de las circunstancias; fuerza y debilidad, de las disposiciones tácticas.

Así pues, el que es capaz de hacer moverse al enemigo, lo hace creando una situación, de acuerdo con la cual el enemigo actuará. Tienta al enemigo con algo que desea alcanzar. Mantenle en movimiento sosteniendo ese algo fuera de su alcance, y entonces, atácale con tropas escogidas.

Un comandante experto obtiene la victoria de la situación, y no la exige de sus subordinados. Selecciona los hombres adecuados y explota la situación. El que es capaz de usar la situación, usa a sus hombres en la lucha como rodillos o como bloques de piedra: la naturaleza de un rodillo es tal que en suelo llano permanece estático; en pendiente, se mueve. Un bloque cuadrado de piedra detiene cualquier cosa; si es redondo, arrolla.

Así pues, la energía de las tropas hábilmente dirigidas en la batalla puede compararse al impulso de una rueda de molino que se deja rodar desde lo alto de una pendiente de mil metros de altura.

Disposiciones

Los guerreros expertos de los tiempos antiguos, en primer lugar se hacían a si mismos invencibles, y entonces aguardaban un momento de vulnerabilidad por parte del enemigo. La invencibilidad depende de uno mismo, pero la vulnerabilidad del enemigo depende de él. De esto se deduce que quien es experto en la guerra puede hacerse a si mismo invencible, pero no es seguro que sea capaz de hacer que el enemigo sea vulnerable. Dicho de otra forma: uno puede saber cómo vencer, pero esto no significa necesariamente que vaya a vencer.

Defiendete cuando no puedas derrotar al enemigo, y ataca al enemigo cuando puedas vencerle. Uno se defiende cuando su fuerza es inadecuada; ataca cuando es abundante. Aquellos que son hábiles en defenderse se ocultan a si mismos como bajo nueve capas de tierra; aquellos que lo son en ataque caen como un relámpago desde el cielo. Por tanto, aquellos hábiles en atacar y en defenderse son capaces tanto de protegerse a si mismos como de lograr una victoria aplastante.

Prever una victoria que un hombre ordinario puede prever, no es el espíritu de la excelencia. No importa si triunfas en la batalla y eres aclamado universalmente como “experto”, pues levantar una hoja caida no requiere tener gran fuerza, distinguir entre el día y la noche no es prueba de gran visión, oir un trueno no es muestra de oído agudo.

En los tiempos antiguos, aquellos que eran llamados “hábiles en la guerra” conquistaban a enemigos fácilmente conquistables. Y las victorias conseguidas por uno de esos “maestros de la guerra” no significaban ni reputación de sabiduría ni coraje meritorio, pues salían victoriosos sin riesgos. Sin riesgos, ciertamente se consigue la victoria: se puede conquistar a un enemigo ya derrotado, sin necesidad de planear el combate.

Por lo tanto, el comandante hábil toma una posición en la que no puede ser derrotado, y no pierde la oportunidad de vencer a su enemigo. Un ejército victorioso siempre busca batalla después de que sus planes le indiquen que la victoria es posible, mientras que un ejército destinado a la derrota lucha con la esperanza de vencer, pero sin ningún plan. Los que son expertos en la guerra cultivan sus políticas y se adhieren estrictamente a las reglas trazadas. De este modo, tienen en su poder el control de los acontecimientos.

Los elementos del arte de la guerra son: primero, la medida del espacio; segundo, la estimación de las cantidades; tercero, los cálculos; cuarto, las comparaciones; y quinto, las posibilidades de victoria. La medida del espacio deriva del terreno. Las comparaciones se hacen a partir de las cantidades y los cálculos, y se determina la victoria según estas comparaciones. Así pues, un ejército victorioso equivale a un saco en equilibrio contra un grano de arroz, y un ejército derrotado es como un grano de arroz en equilibrio contra un saco.

Es a consecuencia de las disposiciones tomadas, que un general es capaz de hacer que sus soldados luchen con el efecto de las aguas que, súbitamente liberadas de una presa, caen sobre un abismo sin fondo.

Estrategia Ofensiva

Generalmente, la mejor política en la guerra es tomar un estado intacto; arruinarlo es inferior. Capturar el ejército enemigo entero es mejor que destruirlo.Tomar intacto un regimiento, una compañía o un escuadrón, es mejor que destruirlo. Conseguir cien victorias en cien batallas no es la medida de la habilidad: someter al enemigo sin luchar es la suprema excelencia.

De este modo, lo que es de máxima importancia en la guerra es atacar la estrategia del enemigo. Lo segundo mejor es romper sus alianzas mediante la diplomacia. En tercer lugar viene atacar a su ejército. Y la peor de todas las estrategias es atacar ciudades.

Atacar ciudades es algo que solo ha de hacerse cuando no hay ninguna otra alternativa, ya que la preparación de escudos y su transporte, y tener preparadas las armas y el equipo necesario, requiere al menos tres meses, y montar las máquinas de asedio y las escalas para asaltar las murallas, requiere otros tres meses adicionales. El general, incapaz de controlar su impaciencia, ordenará a las tropas cargar contra las murallas, con el resultado de que un tercio de ellas perecerá sin haber tomado la ciudad. Así de calamitoso es atacar ciudades.

Así pues, los verdaderamente hábiles en la guerra someten al ejército enemigo sin batallar. Capturan las ciudades enemigas sin asaltarlas, y se apoderan del estado enemigo sin campañas prolongadas. Su meta es tomar intacto todo cuanto hay bajo el cielo, mediante consideraciones estratégicas. Como resultado, sus tropas no se desgastarán, y las ganancias serán completas. Este es el arte de la estrategia ofensiva.

En consecuencia, el arte de usar tropas es éste: Si se es diez veces superior al enemigo, rodeadle. Si se es cinco veces más fuerte, atacadle. Si se tiene el doble de fuerzas, divididle. Si se está a la par, superadle mediante un buen plan. Si se está en inferioridad numérica, sed capaces de mantener abierta una vía de retirada. Y si se está en desventaja en todos los aspectos, sed capaces de eludirle, pues una fuerza pequeña no es nada excepto botín para una más poderosa, si se enfrenta a ella temerariamente.

El general es el asistente del soberano del estado. Si esta asistencia es estrecha, el estado será fuerte sin duda; si es débil, el estado será ciertamente débil.

Hay tres formas en que un soberano puede llevar a la derrota a su ejército:
Si, ignorante de que el ejército no debería avanzar, ordena un avance; o si, ignorante de que no debería retirarse, ordena una retirada. Esto se conoce como desequilibrar al ejército.
Si, ignorante de los asuntos militares, interfiere en su administración. Esto causa perplejidad entre los oficiales.
Si, ignorante de los problemas del mando, interfiere en la dirección de la lucha. Esto engendra dudas en la mente de los oficiales.
Si el ejército está confuso y suspicaz, los gobernantes vecinos tomarán ventaja de ello, y causarán problemas. Esto es lo que significa la frase: Un ejército confuso lleva a la victoria del contrario.

Por otra parte, hay cinco casos en los que puede predecirse la victoria:
El que sabe cuando puede luchar y cuando no, saldrá victorioso.
El que comprende cómo luchar, de acuerdo con las fuerzas del adversario, saldrá victorioso.
Aquél cuyas filas estén unidas en un propósito, saldrá victorioso.
El que está bien preparado y descansa a la espera de un enemigo que no esté bien preparado, saldrá victorioso.
Aquel cuyos generales son capaces y no sufren interferencias por parte de su soberano, saldrá victorioso.
Es en estos cinco puntos en los que se conoce el camino a la victoria.

Por tanto os digo: Conoce a tu enemigo y conócete a ti mismo; en cien batallas, nunca saldrás derrotado. Si eres ignorante de tu enemigo pero te conoces a ti mismo, tus oportunidades de ganar o perder son las mismas. Si eres ignorante de tu enemigo y de ti mismo, puedes estar seguro de ser derrotado en cada batalla.

Hacer la guerra

En operaciones bélicas, cuando se requieren mil carros rápidos de cuatro caballos, mil carros pesados, y mil soldados; cuando han de transportarse provisiones para un millar; cuando existen gastos en casa y en el frente, y estipendios para enviados y consejeros, el coste de materiales como goma y laca, carros y armaduras, asciende fácilmente a mil piezas de oro al día. Un ejército de cien mil hombres puede ser puesto en campaña solo cuando este dinero está en la mano.

Una victoria rápida es el principal objetivo de la guerra. Si la victoria tarda en llegar, las armas pierden el filo y la moral decae. Si las tropas atacan ciudades, su fuerza se desgasta. Cuando un ejército se implica en una campaña prolongada, los recursos del estado disminuyen rápidamente.

Cuando tus armas están melladas y el ardor decae, tu fuerza exhausta y el tesoro gastado, los jefes de los estados vecinos tomarán ventaja de la crisis para actuar. En ese caso, ningún hombre, por sabio que sea, será capaz de evitar las desastrosas consecuencias que de ello resulten. Por todo ello, mientras que hemos oido mucho acerca de despilfarros estúpidos en tiempo de guerra, no hemos visto aún una operación inteligente que fuese prolongada. Nunca ha existido una guerra larga que haya beneficiado al país.

De todo esto se deduce que aquellos incapaces de comprender los peligros inherentes al empleo de tropas, son igualmente incapaces de comprender cómo emplearlas ventajosamente.

Aquellos expertos en hacer la guerra no necesitan una segunda leva de reclutas, o más de dos aprovisionamientos. El equipo militar se transporta desde casa, pero se confía en el enemigo en cuanto a las provisiones. Así, el ejército estará plenamente provisto de comida.

Cuando un país se empobrece a causa de operaciones militares, es debido al transporte distante; llevar suministros a largas distancias deja al pueblo desamparado. Mientras las tropas están reunidas, los precios suben. Cuando los precios suben, la riqueza del pueblo baja. Cuando la riqueza baja, el pueblo sufre duras exigencias. Con esta pérdida de riqueza y fuerzas, los que tienen recursos se ven extremadamente empobrecidos, y siete décimas partes de sus recursos se disipan. Y entre los gastos del gobierno, aquellos debidos a reponer carros rotos, caballos agotados, armaduras y cascos, arcos y flechas, escudos, manteletes, y carros de suministros, consumen hasta un 60 por ciento del total.

Por ello, un general inteligente hace que sus tropas se aprovisionen del enemigo, pues una medida de provisiones enemigas es equivalente a veinte de las propias, y una medida de la comida del enemigo equivale a veinte de las propias.

De cara a incrementar el coraje de los soldados al atacar al enemigo, ha de encolerizarles. De cara a capturar más botín del enemigo, ha de recompensarlos.

Por ejemplo, en una lucha de carros de combate en la que diez carros enemigos han sido capturados, recompensad al que ha tomado el primero. Reemplazad las banderas enemigas con las propias, mezclad los carros capturados con los vuestros, y montadlos. Tratad bien a los prisioneros de guerra, y cuidad de ellos. Esto es llamado vencer una batalla y salir reforzado.

Por todo esto, y dado que lo único valioso en la guerra es la victoria, no prolongueis las operaciones. Y el general que comprende como emplear las tropas, es el árbitro del destino de la nación.

Sun Tzu: El arte de la Guerra-Estimaciones

La guerra es un asunto de importancia vital para el Estado; un asunto de vida o muerte, el camino hacia la supervivencia o la destrucción. Por lo tanto, es imperativo estudiarla profundamente.

Hay que valorarla en términos de cinco factores fundamentales, y hacer comparaciones entre diversas condiciones de los bandos antagonistas, de cara a determinar el resultado de la contienda.

El primero de estos factores es la política; el segundo, el clima; el tercero, el terreno; el cuarto, el comandante; y el quinto, la doctrina.

La política significa aquello que hace que el pueblo esté en armonía con su gobernante, de modo que le siga donde sea, sin temer por sus vidas ni a correr cualquier peligro. El clima significa la noche y el día, el frío y el calor, dias despejados o lluviosos, y el cambio de las estaciones. El terreno implica las distancias, y hace referencia a dónde es fácil o difícil desplazarse, y si es campo abierto o lugares estrechos, y esto influencia las posibilidades de supervivencia. El comandante ha de tener como cualidades: sabiduría, sinceridad, benevolencia, coraje y disciplina. Por último, la doctrina ha de ser comprendida como la organización del ejército, las graduaciones y rangos entre los oficiales, la regulación de las rutas de suministros, y la provisión de material militar al ejército.

Estos cinco factores fundamentales han de ser conocidos por cada general. Aquel que los domina, vence; aquel que no, sale derrotado. Por lo tanto, al trazar los planes, han de compararse los siguiente siete factores, valorando cada uno con el mayor cuidado:

1. ¿Qué dirigente es más sabio y capaz?
2. ¿Qué comandante posee el mayor talento?
3. ¿Qué ejército obtiene ventajas de la naturaleza y el terreno?
4. ¿En qué ejército se observan mejor las regulaciones y las intrucciones?
5. ¿Qué tropas son más fuertes?
6. ¿Qué ejército tiene oficiales y tropas mejor entrenadas?
7. ¿Qué ejército administra recompensas y castigos de forma más justa?

Mediante el estudio de estos siete factores, seré capaz de adivinar cual de los dos bandos saldrá victorioso y cual será derrotado.

El general que siga mi consejo, es seguro que vencerá. Ese general ha de ser mantenido al mando. Aquel que ignore mi consejo, ciertamente será derrotado. Ese debe ser destituido.

Tras prestar atención a mi consejo y planes, el general debe crear una situación que contribuya a su cumplimiento. Por situación quiero decir que debe tomar en consideración la situación del campo, y actuar de acuerdo con lo que le es ventajoso.

El arte de la guerra se basa en el engaño. Por lo tanto, cuando es capaz de atacar, ha de aparentar incapacidad; cuando las tropas se mueven, aparentar inactividad. Si está cerca del enemigo, ha de hacerle creer que está lejos; si está lejos, aparentar que se está cerca. Poner cebos para atraer al enemigo. Golpear al enemigo cuando está desordenado. Prepararse contra él cuando está seguro en todas partes. Evitarle durante un tiempo cuando es más fuerte. Si tu oponente tiene un temperamento colérico, intenta irritarle. Si es arrogante, trata de fomentar su egoismo. Si las tropas enemigas se hallan bien preparadas tras una reorganización, intenta desordenarlas. Si están unidas, siembra la disensión entre sus filas. Ataca al enemigo cuando no está preparado, y aparece cuando no te espera. Estas son las claves de la victoria para el estratega.

Ahora, si las estimaciones realizadas antes de la batalla indican victoria, es porque los cálculos cuidadosamente realizados muestran que tus condiciones son más favorables que las condiciones del enemigo; si indican derrota, es porque muestran que las condiciones favorables para la batalla son menores. Con una evaluación cuidadosa, uno puede vencer; sin ella, no puede. Muchas menos oportunidades de victoria tendrá aquel que no realiza cálculos en absoluto.

Mediante todo esto, uno puede adivinar el resultado final de la batalla.

Cómo crear una empresa…

Montarte tu propio negocio es algo a lo que no debes llegar por eliminación, sino por ilusión.

El autoempleo no es sólo una moda. Es una forma de acceder a un puesto de trabajo creándolo tú mismo.
Eso supone mayor esfuerzo y compromiso, pero también mayor identificación y satisfacciones personales.

Es un paso que hay que meditar puesto que si tomas este camino tendrás que poner en juego muchas cualidades personales para llevarlo a cabo, empezando por la constancia y la resistencia a la frustración.

Existe una lista de yacimientos de empleo, pero tú mismo a través de la observación de los cambios sociales puedes descubrir sectores de la economía que no están suficientemente atendidos, y crear una empresa para satisfacer la demanda.

Puedes inventar algo nuevo, modificar algo ya existente, copiar ideas que funcionan con éxito fuera de la región o el país antes de que se implanten, o simplemente ofrecer un servicio que no se está prestando adecuadamente.

Consejo: Date cuenta de que es imprescindible no sólo que cubras una necesidad real, sino también que la demanda sea solvente, que estén dispuestos a pagar por ello. 1) Umbral de rentabilidad Tus ingresos serán el resultado de multiplicar precio por cantidad de productos/servicios. Estima tus costes fijos y variables, y el margen que te queda con cada venta (precio menos costes variables) para hallar el Umbral de Rentabilidad que es la cantidad de productos/servicios vendidos que equilibra ingresos y gastos. Ur = Cf/margen 2) Halla estas tres cifras que te ayudarán a decidirte en tu inversión: Plazo de recuperación de la inversión = Inversión en activo fijo / cash flow anual VAN (Valor Actual Neto): descuenta los cash flows (flujos de caja o tesorería) futuros a la tasa rentabilidad de una inversión equivalente, y réstale el coste de la inversión. TIR (Tasa Interna de Rentabilidad): despeja de la anterior fórmula la tasa de rentabilidad siendo 0 el VAN. Si la TIR de tu negocio no es mayor de lo que te puede ofrecer la renta fija, invierte tu dinero en ella y no tendrás riesgo. 1) Útil para tí y para solicitar financiación Además de servirte para comprobar si tu idea puede ser puesta en práctica, te será útil a la hora de conseguir financiación. 2) Estudio de mercado: Pregúntate si hay hueco suficiente para tu negocio, observa la dureza de la competencia y su ubicación, si el mercado de ese producto/servicio crece o decrece, y cuánto estarían dispuestos a pagar los posibles clientes. 3) Plan de Marketing: Qué gama de productos/servicios vas a ofrecer. Qué precio vas a fijar (y su evolución futura), en función de tu propia estructura de costes, la previsión de demanda, y el nivel de tu competencia. Cómo te vas a comunicar con tu clientela, cuál será tu publicidad y en qué formatos. Cuáles van a ser los canales de distribución. 4) Plan de Producción Para poder fabricar tu producto en cantidad suficiente, qué inversiones debes asumir. 5) Recursos Humanos Cuántas personas necesitas, distribuídas por departamentos/funciones, con formación adecuada, y con qué remuneración y tipo de contrato. 6) Plan Financiero Traduce todo lo anterior a pesetas, y al estimar tus ingresos y gastos (Cta Previsional de Pérdidas y Ganancias) más tu estructura de Activo y Pasivo (Balance Previsional) y tuPresupuesto de Tesorería, podrás comprobar si se van ajustando a las cifras reales. 1) La pasta Si tus recursos propios y los de tus socios no son suficientes, puedes acudir a: Préstamos de Bancos y Cajas, acudir al descuento de efectos, solicitar un leasing Ayudas públicas: subvenciones y préstamos blandos Sociedades de Garantía Recíproca 1) Decide la figura jurídica Primero decide qué tipo de figura jurídica te conviene, ya que cada una tiene definida su responsabilidad, número de socios, régimen de la Seguridad Social y trato fiscal: Empresario individual Sociedad Anónima Sociedad Anónima Laboral Sociedad Limitada Sociedad Colectiva Sociedad Cooperativa